滴滴还能走多远 到底谁要抢专车这块肉

  [中关村在线投影机频道原创]正如标题所言：《滴滴还能走多远，到底谁要抢专车这块肉》。在开选题会进行讨论的时候，还有另外一个标题叫做：《下班挣钱甭想了，专车合法之后还能活多久？》专车合法化这件事儿一直以来都争论不休，有的地方甚至由于专车抢了出租车的生意，出现了大量出租车司机罢工的新闻。那么专车到底是怎么来的？为何普通人平时打个车这么难？传统出租车行业的命门在哪儿？专车合法化以后都影响了谁？在这篇文章当中，您都可以找到答案。

滴滴还能走多远 到底谁要抢专车这块肉

　　北京时间2015年10月10日，交通运输部正式公布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（下称《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下称《暂行办法》）。一锤定音，为专车行业定了规矩。 

 专车相比传统出租车具备更高的服务品质

自从有了打车软件似乎再也不用担心打不到车了

　　其实从我的这两个标题来看，专车合法化这件事儿影响的不仅仅是专车这个行业，对于国内整个出租车市场其实都造成了不小的震荡，以前兼职专车司机挣钱花的美梦貌似彻底玩完了。可能很多朋友都早已经从各大媒体获知了相关的新闻，但是我还是想对专车那剪不断理还乱的发展历程做一个梳理，让我们从纵向的时空当中来看看在互联网时代下的专车正名之战。

本文将从以下几个角度对这一事件进行解读

一、大佬们当初是怎么看的

二、从传统出租车的“份子钱”开始

三、专车诞生记

四、专车合法化影响了谁

五、解决出行问题才是正道

  在仔细解读交通部门的细则之前，我想让大家看看当初一些媒体对于滴滴和易到用车高层的采访，易到用车周航：“我们不会打价格战，我们关注的是是否能让用户用车的成功率更高，速度更快，让用户享受到更多个性化的东西，体验更多的车，结识更多的人。一个好的产品，应该是让用户喜欢你，爱你，如果只是因为价格，那不是真爱。价格战总有一天会消失的，因为这不是商业的本质，一块钱一公里，这事能维持吗？我比较表示怀疑。”

国外的专车服务

　　滴滴快的总裁柳青：“我们到底跟出租车这个行业怎么共赢，这是关系到一个企业生死存亡的问题。今天我们到底代表什么样的力量，怎么样治标治本的解决乘客的问题，司机的问题，以及出租车公司的问题，是我们企业生存的最核心，只要把这三方都伺候好了滴滴才有可能有未来。滴滴快的的做法是利用大数据解决出租车的使用效率。我们还是相信鼓励激励的，质和量怎么平衡高速发展，这是对我们自己的鞭笞。”

走高端路线的易到用车

易到用车当初并没有轻易的投入到烧钱大战之中

  其实从上述两位专车公司大佬的谈话我们不难发现，在“互联网+交通”改造之下诞生的这些新型专车公司，值得肯定的一点是他们能够通过互联网技术手段准确把握住用户的实际需求——打车难，并通过差异化运营将专车做成一个反应迅速、能够为用户提供高质量服务的产业。对于用户而言，通过这些打车软件可以享受到便携的出行效率，不会因为出门打不到车而耽误自己的时间。但是对于传统的出租车行业而言，这无疑是一场噩梦。

  传统出租车行业，“交份子钱”或者是“挂靠费”这已经不是什么秘密了，为什么出租车行业会出现“穷司机，富公司”的现象，主要原因就是在于出租车公司向司机要收取高昂的“份子钱”，（怎么听上去有点像保护费的意思），在北上广深四个一线大城市，出租车司机每个月平均要向公司交纳的份子钱少则几千多则上万。那么为何每个月要交如此高的“份子钱”，这还要从出租车这个具有浓重行政干预色彩的行业说起。

注：“份子钱”就是是开公司汽车的司机每个月向出租车公司缴纳的承包费用。“挂靠费”则是私人出租车缴纳给出租车公司的费用，价格同样高昂。

的哥每日其实为了份子钱疲于奔命

  出租车公司是特许经营的产物，获得经营权是需要运营牌照的，而且出租车的数量是有指标的，这也是一种稀缺资源，然而这些都被政府主管部门垄断，包括特许经营垄断和牌照垄断，这其中就包括牌照数量、牌照所有权。因此，由于行业垄断，出租车的数量在一个地区是固定的，很多年都没有变化，但是人们对于出行的需求确实一直在增长的，因此就出现了打车难的问题。

份子钱构成

“穷司机，富公司”的现象屡见不鲜

管理专车的同时也想想把出租车公司的份子钱降下来

  我们在来说说始终居高不下的“份子钱”，据统计出租车公司的利润来源90%以上来自于“份子钱”，对于司机来说，每天都是在为“份儿钱”疲于奔命，而这些份子钱又有30%-40%是出租车公司需要上交给政府的运营成本。一直以来，处于最底层的出租车司机对于每月要交纳的高昂“份子钱”始终不满，而专车横空出世，又让普通出租车司机更加难以为继，于是出现了前文提到的出租车PK专车的矛盾。

  传统出租车的运营方式我们已经有了一个大概的了解，那么专车又是如何诞生的呢？专车的出生离不开手机里的打车软件，正是在互联网+大潮的影响之下，用打车软件将司机和乘客直接连接起来，乘客不必担心有急事打不到车，司机也无需担心空载，可以说是一举两得。

国外的Uber也非常火爆进入国内改叫优步

国内为代表的滴滴打车

  国内的专车起步在2010年前后，较早进入专车这一行业的恐怕要数易到用车了，早在2011年易到用车的手机APP就已经上线。不过在后起之秀像滴滴打车、快的等一众追赶之下。五年的时间里，经历了几轮的“烧钱大PK”之后，行业重新洗牌，目前这一市场只剩滴滴、Uber、易到、神州和PP租车等几家公司在拼杀。

高烧之后的爱情“嘀嘀出行”

  但是在烧钱补贴大战中，易到出于审慎考虑，并没有加入其中，因此也错失了大好机会，等到滴滴们将用户的习惯培养好了已经晚了。后面的故事我们也就都清楚了，行业巨头滴滴和快的进行战略合并，截止到2015年9月份，有调研数据表明，滴滴出行在打车软件市场当中占据高达90%以上的市场份额。神州作为上市公司，有一定的优势，Uber则有国际巨头的母公司作为后盾。直到交通运输部10月10日，正式公布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》为止，才让专车市场重回平静，那么这次专车合法化到底影响了谁？

  可能很多朋友都已经或多或少的对于交通部出台的政策有了一些了解，网上也有一些朋友评论这项政策对于专车来说不公平，是在“开互联网经济的倒车”。所以我们还是有必要对于交通部10月10日出台的《指导意见》和《暂行办法》进行一个重新解读。

  如果您看过这份《指导意见》就会发现，在第一条第一款当中就已经明确了出租车的定位，出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充。同时也明确了发展的重点：要优先发展城市公共交通，优化城市交通结构，更好地满足广大人民群众普遍出行需要。同时根据城市自身特点、交通需求、道路资源承载能力、环境保护等因素，适度发展出租汽车，使其与公共交通发展水平相协调，与城市经济社会发展相适应。政府有关部门在宏观规划方面的着眼重点其实在于公共交通，而出租车其实只是城市公共交通的补充。

公共交通是政府部门宏观规划的重点

城际铁路、轨道交通以及公交车

  在具体操作的细节方面，这份《指导意见》表示在未来“专车”不允许私家车进入，不得上路巡游，只能网络或电话约叫；车辆性质必须更改为营运车辆，执行8年报废标准；司机上岗须持《道路运输证》，执行政府指导价或市场调节价格等等。从这些条文细则来看，如果真正落地实施的话，实际上等同于将专车纳入出租营运车辆管理，私家车主首先就不乐意执行由私家车到营运车辆这一性质改变，更遑论8年报废这一标准了。

  《指导意见》以及《暂行办法》直接影响的必然是现有的互联网行业下的专车行业，但是在没有真正落地执行之前，还是有调整的空间的。而且短期来看，未必会对人们的出行造成一定的影响。

诞生于互联网下的打车软件如今正在经历了一场变革

无论什么政策根到底还是要解决人们出行问题

  其实无论是互联网下的专车服务还是传统的出租车行业，乃至上升到国家层面的大的交通布局战略等等，归根到底是为了解决人们出行问题，以及带动地区经济发展。所以我觉得如果从这个两个维度来衡量出发去思考以及管理专车行业，我相信会找到一条合理的解决办法，而不是盲目的一刀切。

专车正名以后互联网+时代的国内出行又会迎来怎样的变化呢

  专车的诞生离不开互联网经济，近些年在互联网+这股东风之下，对于很多传统产业产生了一定程度上的冲击，同时也催生了很多新型经济形态，当然在这其中也夹杂着浮躁的投机炒作。这些都是市场经济环境下必然会出现的，作为政府有关部门应该做的是顺应时代大潮，让市场更加的规范有序，而不是简单粗暴加以干涉。

  总结：本文从专车正名之战出发，通过分析传统出租车行业的病源以及专车市场的现状，来解读交通运输部发布的10月10日发布的《指导意见》，虽然并不能够对专车行业带来什么影响，但是希望能够帮助您更好的理解专车以及出租车的前世今生。